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ランフラットタイヤとは、本来、車を安全に走らせるために考えられたタイヤ/ホイールシステムであります。

現在普及しているタイヤですと、残念ながら高速走行中にパンクした場合、安全に停止出来るかどうかはドライバーの技量と運によって決まるということであり、この技術が必要となった訳であります。

以前、1980年後半にデンロックタイヤというのが初めて市販され、自動車業界では話題になりました。
これは専用タイヤとホイールからなるシステムで、これらはスーパースポーツカーの足になった訳であります。
いわば今回のランフラットタイヤ/システムの原型と言ってもいいでしょう。当時最新のポルシェ959の純正タイヤであり、又、ルーフCTR等にも純正装着されておりました。弊社はこれらのタイヤ装着はすでに実証済みであり、当時、実に巧みな技術に感動した訳であります。

このデンロックタイヤ場合は、現在のランフラットタイヤ/システムに比べますとタイヤのショルダーからサイド部の剛性は若干低いように感じられました。これは、車重に比例するのかもしれません。（あくまでも推測ですが。）

さて、今回の説明になりますランフラットタイヤ/システムとは、タイヤの空気圧が失われても所定のスピードで一定距離を安全に走行できるタイヤ/システムのことです。
（空気圧０kPa時に通常の使用条件下において80km/h以下で80kmまで走行可能）

■急なパンク時でも、所定のスピードで一定距離を安全に走行でき、路上でのタイヤ交換をする必要がなくなります。
■スペアタイヤが不要になり、トランク（荷物）スペースをより有効に活用することができます。
■タイヤのサイド部を補強したRFT等が現在最も普及しております。

サイド補強型ランフラットタイヤ（RFT等）とは、空気漏れが起きた場合、タイヤ自体が車輌を支えるために、タイヤのサイドウォールを強化したタイヤです。このRFTは、低偏平率のタイヤを装着した乗用車、例えばスポーツカーなどに最適のシステムです。

通常、これらはタイヤ交換作業において専用のタイヤチェンジャーが必要となります。

　
今回はNEW BMW５シリーズの純正オプションのランフラットタイヤとホイールについて説明いたします。
タイヤサイズは225/50R-17になります。（ダンロップ製）

ランフラット専用ホイールということですが、通常のタイヤも使用可能ということです。
今回、あるディーラーの依頼で作業することになり、この作業を説明したいと思います。

エアーを抜き、ビード部を落とした状態。

チェンジャーにマウントします。

厚みのあるフランジ部。　通常の3倍位あります。

ノーマルホイールとは違い、タイヤビード部をドロップセンターに落とし込むのは非常に困難。

外されたホイールをよく見てみると

強化されたフランジ。上下ともに分厚いリブが付いています。（パンクしたタイヤが外れないよう工夫してあります。）

外したタイヤはサイドからビード部にかけ分厚く造られています。（非常に硬いです。）

今回は通常市販されているスタッドレスタイヤを装着します。

全く問題なく装着できました。

注意事項ですが、この場合はもちろんランフラットタイヤではありませんので、パンクした場合はすぐにスペアタイヤとの交換が必要になります。 通常、純正オプションのランフラットタイヤを選んだ場合は車両にスペアタイヤが積んでない場合がありますので事前に確認されてからの交換をお勧めします。

「偏磨耗」を防ぐためのタイヤローテーションについてのお話

各タイヤメーカーは、タイヤを長持ちさせるためにタイヤローテーション（位置交換）を推奨しております。
以下、 タイヤローテーション　＝　位置交換　とします。

今回は前後同サイズのお車の場合の説明をいたします。
（前後サイズの異なる車両の場合は割愛させていただきます。）

その場合　通常　以下のように行います。
（図）

（但し、車種により異なる場合があります。）

これは一般に偏磨耗を予防する為に走行3000キロ〜5000キロに行うのが良いということです。
又、自動車メーカー（国産）の一部の車両の説明書にもそう書いてあると思います。

位置交換は偏磨耗を防ぐために有効な手段で、タイヤの肩減りの予防、耐摩耗性、燃費の向上、タイヤ騒音の減少、等色々な面で優位性が認められております。　実際に普通の自家用車の場合は、位置交換をするとしないとでは耐摩耗性は全く違いますし、経済性を考えると手間をかけても行ったほうがメリットがあるということです。

では、全てにおいてタイヤローテーション（位置交換）はメリットがあるのでしょうか？
☆ハンドリング（操縦性）重視の方の場合は位置交換はしないほうがいい

＜ドライブする悦びを考えると位置交換はしないほうがいい＞　という話があります。

ところで、位置交換をした後の操縦性についてはどうでしょうか。
ここで大変重要な話ですが、私なりの見解を申し上げたいと思います。　

位置交換の後に試乗してみると、ハンドリング（操縦性）が明らかに変わってしまう場合があります。
これを具体的に説明しますと、以前に比べて直進性、コーナーリング性、ブレーキの安定性、等が変わってくるのです。
少し大げさな言い方ですが、

☆車が以前より真っ直ぐに走らない。（フラフラする。）
☆車が曲がり始めたときに不安定になる。
☆オーバースピードでコーナーに入った場合にリアが不安定になる。
☆ブレーキを踏んでも車が真っ直ぐに止まれない。

という現象が起こりやすく、以上のように車の挙動が変わる事が実証されております。（特に限界特性が変わります。）　
ゆっくりのスピードでは判りにくいかもしれませんが、この挙動というのはスピードを出すにつれてより大きく変わります。
特にスポーツカーの場合は操縦性（ハンドリング）重視なので比較的出やすい傾向にあります。
　私は、以前に専門誌にてこの問題について投稿したことがありますが、テストドライバーを含め全く同意見でした。
（テスト車両はBMW M3、ポルシェ911等です。）
　
では、スポーツカーの場合だけなのでしょうか？

最近の乗用車は性能重視のため扁平タイヤが標準装着されており、足回りも一昔に比べ高性能になりました。　
なにもスポーツカーでなくても一般の車両においても変わるという事が確認されております。

＜原因は位置交換によりタイヤの接地面が変わるからです。＞
通常、タイヤの接地面というのは排気量2000ｃｃの車でハガキ４枚分位といわれております。
そして一般に車というのは前後共に足回りのジオメトリーが違いますので、前と後ろのタイヤの磨耗が全く異なります。
それが位置交換により接地面が減少し、操縦性に現れることになります。　

厳密に言いますと、接地面積に対する車体重量（及び荷重）を主に接地圧と呼んでおりますが、この接地圧が、減少（又は変化）することにより操縦性に変化が現れるのです。

乾燥路面ではなく雨に濡れた路面の場合（位置交換後）にいつも通りに飛ばしていて冷や汗をかいた方も大勢いらっしゃると思います。 即ちこれは路面に対するスピードが、限界に近いほど顕著に現われます。又、とっさの急ブレーキが危険になることもあるのです。　
現に私は数々のテストでこの事を経験しております。（高速、パイロン、円周回、パニックブレーキテストです。）
一部の輸入車、BENZ（メルセデス・ベンツ）、BMW等にタイヤローテーションが不必要というのがうなずけます。

つまり、タイヤローテーションはこれらのメーカーでは推奨していないのです。
これは従来の性能および安全性を考えての手段だと思います。

但し、タイヤローテーションを行った場合でもしばらく走行をするにしたがって（タイヤが馴染んできますので.. ）徐々に以前の感覚に戻ってきます.. でも喜んではいられません、この間、戻るまでに通常の走行で3000キロ〜5000キロ。 すると、もうローテーション時期？

もうお分かりの方もいらっしゃると思いますが、つまりこの場合ですと、いつまでたっても車（タイヤ）本来の性能を味わえずにタイヤ交換の時期を迎えるという事になるのです。せっかく買った高価な車（タイヤ）も？

＜経済性をとるか安全性・ハンドリング（操縦性）をとるか＞
タイヤの耐摩耗性を考えないとするならば、ハンドリング（操縦性）重視のため位置交換をしないほうが良い。
特にスポーツ車の場合は　＜ドライブする悦びを考えると位置交換はしないほうがいい＞　という事です。

以上、長々とした説明になりましたが、日本国内において制限速度を守り、経済性を考慮しますと位置交換は大変重要と思います。
又、タイヤの耐摩耗性を考えるとやむを得ないという方が大多数かと思います。　ですが、理想では車本来の走りを追求する為にはタイヤの位置はそのままので.. ということを少しでも皆様にお判りいただければと思います。